奇妙的汽车气味，动力电池回收太尴尬了，企业竟然PK不过路边小贩

[11月19日电]赛德美公司总经理赵晓勇对电池回收行业的发展前景持乐观态度，但现在有些无奈，他在天津高新区的工厂也经常保持沉默。

赛德美公司于2016年在天津高新区建立了废旧动力电池回收厂根据计划，该工厂每年可处理12000吨废动力电池，是目前世界上处理量和效率最高的工厂之一。

但是，记者从采访中了解到，目前工厂的生产能力只有20%左右得到了利用。赵晓勇感叹道，从目前的市场情况来看，市场需求确实存在，市场规模也在扩大，但他仍然是“无米之炊”

赵晓勇说，我国的固体废物回收利用是由分散在大街小巷的大量商贩进行的。回收动力电池后，这群小贩被卖给有回收技术的小作坊。为了节约成本，小车间经常用手拆卸电池。尽管有爆炸的危险，但许多人为了利润而冒险。然而，许多正规企业发现很难在成本上与这类商贩竞争，导致许多回收企业缺乏梯队使用的电池，无法维持工厂的正常运转。

在赵晓勇看来，他进入这个市场可以说是“天时、地利、人和”“2015年，中国正式成为全球最大的新能源汽车市场，动力电池回收成为业界关注的焦点。2016年，工业和信息化部首次发布了电池回收行业标准条件，建立了行业游戏规则；当时，我认识一位大学老师，他掌握了全自动电池拆卸的专利，也认识一位关心回收的资本方。三方一拍即合，进入动力电池回收行业。”赵晓勇说赵晓勇目前在

方面遇到困难，预计情况会有所改善。在他看来，明年将会有更多的退役电池，这应该比今年好得多。

回收废旧电池难以盈利

2016年前后，电池公司、材料公司和汽车回收公司纷纷涌入这个看似充满希望的行业，但该行业的运营难度超出了许多人的预期。

电池回收行业人士李冯向记者展示了他的手机，称在行业高峰期，他所在的电池回收行业的微信群数量超过了500人的限制。

"但是，目前这个群体的人数不超过200人”李冯告诉第一财经记者

李冯与第一财经记者签约。考虑到电动汽车的报废周期，目前主要的报废电池仍然是磷酸铁锂电池，金属含量低，回收效率低。此外，新型磷酸铁锂电池的价格也降至每千瓦时9美分甚至更低，而回收磷酸铁锂电池的成本约为每千瓦时6-7美分，因此在这种市场环境下仍难以盈利。

由于盈利困难和其他原因，许多汽车制造商不积极从事电池回收业务。一位不愿透露姓名的新能源汽车公司负责人告诉记者，该汽车公司只能依靠汽车公司的4S门店网络在当地设立回收网点。根据规定，场地面积不小于15平方米，回收网络必须满足一定的存储和运输要求，这给需要促进汽车销售的汽车公司带来了沉重的负担。因此，尽管该网络将按照规定建立，但它不会提供大量补贴和利润分享活动来与成本较低的供应商竞争。

“我曾经在街上遇到一个小贩，他用三轮车从4S商店偷了电池。他们以每度0.4元的低价拿走电池，然后拆开卖掉。他们也可以赚钱。然而，由于运营成本高，正规制造商无法与小供应商竞争，因为与4S商店签订的合同价格相对较低。”负责人说道

中关村新电池技术创新联盟秘书长于庆娇告诉记者，目前市场上的动力电池主要分为磷酸铁锂电池和三元锂电池，其中磷酸铁锂电池主要用于商用车，大多在电气化初期推广。这种电池的充满电可从100%减少到80%，使用寿命可达到2000到6000次。然而，由于磷酸铁锂电池的锂含量低，直接报废、拆解和回收磷酸铁锂电池导致收入不令人满意，最低回收价格仅为电池生产成本的1/10。相比之下，三元电池中所含的镍、钴和锰的价格相对较高，因此直接拆解和回收原材料可以获得更高的价值。

何建议，考虑到废旧电池通常保留80%的电量，可以分阶段用于低速电动车、叉车、储能等方面。达到报废水平后，他们将进入拆解和回收过程，回收钴、镍、锂、锰和其他金属。

根据宁德时代的实验数据，如果分阶段使用1吨磷酸铁锂，收入约为3万元，而直接回收原料的收入约为1万元。另外，回收后每吨三元锂电池的回收单价为8万元，直接拆卸的利润约为4万元。目前，绝大多数电池回收供应商采用人工拆卸的方式销售电池材料。这些企业在物流、仓储和生产方面的运作不规范，在金属加工过程中可能会造成土壤等二次污染。

根据动力电池市场研究机构SNE的一份报告，由于对动力电池处理不当，相当于10个学校运动场的土地每年都受到污染，有些土地甚至不能再种植庄稼。从1992 013年到2015年，

行业亟待规范。根据

盖世汽车研究所的研究报告，到2025年，中国可回收的废旧电池容量预计将达到137.4千兆瓦时，是2018年的20倍。回收市场规模将达到370亿元，届时将在两条主线上进行三元拆解回收和磷酸铁锂梯级利用。

虽然目前形势不容乐观，但一些企业仍然看好中国电池回收行业的未来发展前景。

目前，国内积极回收电池的企业有宁德时代、中国塔等。2013年，宁德时代通过收购Bump进入回收市场。目前，锂电池回收业务已经成为三大核心业务之一据信，宁德时代在回收业务领域的收入为25亿元，单价为8万元/吨，毛利率为27%，该业务占13%然而，由于其自身对金属和电池作为其主要业务的需求，中国塔以及退役动力电池的成本效益优势，此后与比亚迪、郭萱等电池企业及其他下游企业建立了多个产业链联盟。当

宝马集团最近成立电池核心技术中心时，也提出要尝试分阶段使用电池，借助工业规模运营，使废旧电池的回收率能达到90%以上并优化内部回收、拆卸和电池组的设计，以便在使用后可以有效地回收。

此外，在韩国KOTRA主办的外国投资周(IKW 2019)期间，现代汽车集团提出与中国企业合作，解决电动汽车整个生态循环中的各种问题。会议期间，韩国汽车工业协会运行委员会主席金泰年也在接受第一财经记者采访时表示，根据韩国的相关规定，在韩国获得政府补贴的所有电动汽车的动力电池都属于当地政府，因此报废电动汽车的所有电池都应通过指定渠道返还给政府。在政府获得电池后，它正试图通过电池组的追踪代码联系电池制造商。动力电池经过再加工后，作为储能系统重新使用，通过储能系统的存储和销售系统，保证了电池制造商和用户的共同利益。

汽车行业分析师张强表示，尽管中国政府尚未提出对动力电池回收行业的补贴措施，但一些地方政府正试图通过财政补贴和“白名单”相结合的方式来促进电池回收行业的发展以广东省为例。深圳已经出台了动力电池回收补贴政策。去年11月，广东省政府发布了涵盖广东省45家企业的电池回收“白名单”，在补贴和技术支持方面给予优先支持，允许通过地方政府环评的企业参与第三方回收。

余庆认为，目前的动力电池回收市场正处于黎明前的黑暗时刻。尽管这将导致一些小规模企业被淘汰，但无论是从环保层面还是从技术升级层面来看，都非常有必要帮助新能源汽车市场的进一步发展，并建立一个可持续的动力电池回收系统。

最近，为推进新能源汽车用动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收利用服务网点的建设和运营，工业和信息化部(MIIT)发布了《关于新能源汽车动力蓄电池回收利用服务网点建设和运营的指导通知》(以下简称《指南》)，这也是自2016年MIIT发布行业标准条件以来动力蓄电池回收利用服务的又一个行业标准

根据上述指引，回收服务提供者可根据规模、设施、储存时间、管理要求等分为收集型回收服务网点和集中储存型回收服务网点。新能源汽车生产和梯级利用企业需要建立或授权回收服务网点，双方也可以共同建立回收网点。同时，指引亦建议，如已设立的回收服务网点不符合要求，应在6个月内完成整改。与以前的行业标准相比，本指南对行业的准入门槛和服务规则提出了更高的要求。