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摘要:从降低成本的角度来看，三大动力系统很难继续为电动汽车的整体成本降低做出最大的贡献。相反，那些以前没有得到太多关注的领域可能会成为成本优化的关键点。
|周菊
如何让更多的人接受新能源汽车，尤其是纯电动汽车？这是过去几年中国汽车消费中最大的话题。然而，有一个共识是，没有多少消费者愿意购买电动汽车，如果他们没有受到政策的影响。除了电动汽车的性能和易用性之外，主要的阻力来自于电动汽车的价格一般比燃油汽车高5万到8万元，这也使得如何降低电池、电机和电控“三电”系统的成本成为关键，而这三电占成本的比例最高。
然而，最近，SAIC副总工程师朱军指出，随着系统供应商的逐渐集中，“三电”系统中的电力驱动成本已经开始下降，但仍有一些部件价格相对较高，这可能成为下一步电动汽车降本的关键。“例如，空调系统部件包含电控压缩机、蒸发罐等。，但它比驱动系统更昂贵”朱军在接受《经济观察报》采访时说
据报道，近年来，在补贴和技术升级等因素的推动下，电动汽车产业链中“三电”系统的成本优化速度加快。以汽车电池为例，统计显示其价格已从2015年的350美元/千瓦时降至2018年的150美元/千瓦时以下，降幅达60%随着三合一电动驱动系统的广泛应用，“三合一”电动汽车系统的成本进一步降低。
朱军认为电动汽车非“三动力”部件的成本同样高的观点赢得了许多电动汽车制造企业内部人士的认可。“的确，除了动力系统，电动汽车的许多核心部件与传统燃料汽车完全不同，需要单独制造，这导致早期成本较高，需要在未来进行优化。一家新汽车制造企业的经理告诉《经济观察报》
热管理成本降低空间高达30%以上？
不可否认，电池和其他核心组件仍将是降低电动汽车成本的关键“电池的成本相对较高，占整车成本的很大一部分。成本(金额)的小幅降低是非常高的。一位跨国汽车制造企业的内部人士告诉《经济观察报》“关键是降低电池的成本。目前，电池的成本约为1000元/千瓦时。当低于600元时，它将逐渐变得有竞争力广汽新能源总经理顾慧南告诉《经济观察报》
但是，经过前几年的快速成本降低后，三个电力系统继续降低成本的压力也在增加。数据显示，在过去的三年里，电池的成本下降了60%以上，电力驱动系统的成本也下降到1万元或更低。在这一过程中，三家电力公司的部分结构部件价格同比下降20%以上，降价空间逐渐缩小。据悉，目前国内电池企业的代表，如宁德时代，正在寻求通过改变电池组的分组方式来提高体积利用率和生产效率，从而降低电池制造成本。目标是到2020年将成本降低到1元/瓦时以下
也就是说，从降低成本的角度来看，三电系统很难继续为电动汽车的整体成本降低做出最大的贡献。相反，那些以前没有得到太多关注的领域可能会成为成本优化的关键点。
“电动汽车热管理系统的成本降低空间达到30%”，顾慧南告诉《经济观察报》根据数据，由于电动汽车发动机产生的热量不足以加热车厢和电池，电动汽车空调需要单独的电加热器，这将增加成本。另一方面，宝马i3、荣威Ei5和威来ES6使用的热泵管理系统需要配备一些新的部件，如热泵控制器和制冷剂温度传感器，从而进一步增加成本。来自
的信息显示，荣威Ei5热泵空调的成本已超过1万元，高于电动汽车驱动系统的价格。朱军在接受采访时表示，目前SAIC 150千瓦电轴(电轴驱动器)的购买价格约为8000元。
此外，随着电动汽车向智能联网的发展，越来越多的通信控制系统和新的电子设备正在被应用，并且在达到规模之前购买这些部件的成本很高。国际知名工程咨询公司门罗联合公司(Monroe Associates)的创始人兼首席执行官桑迪曼诺(SandyMunro)估计，电动汽车通信控制器的当前成本为51美元，充电线的成本为150美元，所有其他高压电缆的成本为335美元。这些成本将随着生产规模的扩大而降低。此外，它认为无线技术的发展将减少对车辆线束的需求，从而为车辆带来更大的降低成本的机会。
“平台”生产降低总体成本？目前，
“三电”系统的成本取决于供应链的建立和采购谈判。然而，“三电”系统之外的整体成本降低应该由汽车公司来实现。目前，主流电动汽车制造商的解决方案都指向“平台”生产。所谓平台生产是指汽车公司为电动汽车开发一个专用平台，以提高不同产品之间零部件的通用使用率，实现生产效率的提高和生产成本的降低。
目前，比亚迪E平台和大众MEB平台已经发布了电动汽车专用平台。此外，SAIC还宣布将基于平台生产电动汽车。“平台化旨在降低总体成本未来，SAIC动力系统只有一个平台，车型只有一个平台，但它可以满足所有产品的需求。”朱军说到这咨询公司麦肯锡估计，通过平台生产，每辆电动汽车可以节省2400美元的成本。除了比亚迪和大众，包括日产-雷诺-三菱联盟、梅赛德斯-奔驰和宝马在内的其他汽车公司也将推出电动平台。其中，日产-雷诺-三菱联盟计划在2020年推出基于中型纯电动汽车的共享平台，宝马电动平台将在2021年后投入批量生产，梅赛德斯-奔驰的EQS、爱克赛德和EQA系列车型将基于长荣平台开发
"平台化只是一个方面，关键是要扩大行业规模”顾慧南对《经济观察报》表示，电动汽车的生产高度依赖于规模，这需要汽车公司的共同努力来做大蛋糕。这也可能是大众MEB平台和比亚迪E平台宣布对外开放的主要原因。业内人士认为，电动汽车平台的共享开发不仅可以加快发展规模效益，还可以有效降低电动汽车的研发成本。麦肯锡给出了一个1500到2000美元的数字，用于共享开发可以为每辆车带来的成本节约。
之前的消息显示，与比亚迪签署战略合作协议的丰田将采用比亚迪电子平台技术GAC和SAIC最近签署的战略合作协议也被认为是共同分享新能源开发等核心技术的可能性。
，但即便如此，电动汽车也面临着在短时间内实现与燃油汽车相同成本的挑战。此前，德勤预测电动汽车市场将在2022年达到临界点。到那时，拥有一辆纯电动汽车的成本将与一辆燃油汽车相似，拥有一辆汽车的成本将不再是消费者购买电动汽车的最大障碍。到2024年，纯电动汽车的成本将与传统内燃机相同。
在这种情况下，业内人士表示，降低成本的另一个关键是建立自己的产业链朱军早些时候在接受采访时表示，不同规模和品牌的企业，主要国际供应商的匹配价格不同，这使得独立品牌的价格往往更高，而SAIC正在考虑建立一个产业链平台，并向其他品牌开放，以提高其整体采购议价能力。
此外，电动汽车的一些关键部件，如IGBT，由于国内制造商缺乏生产能力而大量进口，这也增加了电动汽车的整体成本。汽车业资深分析师梅表示，一方面，随着全球电动汽车市场的快速扩张，零部件的规模效益将逐渐显现，成本将迅速降低。此外，一旦中国本土零部件企业实现技术突破，能够生产与国际零部件供应商相当的产品，关键零部件的成本将大大降低。
