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一些投资者直言不讳地表示:“日常管理和运营都委托给各局，产能安排和定价权等关键因素都在郭铁集团，那么公司能做些什么呢？控制体现在哪里？”1991年3月3日，日薪3500万元的京沪高速铁路宣布了每股4.88元的发行价。仔细观察定价过程，令人惊讶。
根据公告，当发行人和联合主承销商向线下投资者询价时，一些投资者报价低至每股0.1元，而另一个投资者报价高达每股70元。
的差距反映了外部世界的矛盾心理。
一方面，全国很难找到第二条京沪高速铁路，从稀缺性和利润稳定性来看，这是一项罕见的优质资产。但另一方面，京沪高速铁路采用商业委托模式，不是独立运营，而是投资购买当地铁路局的设备、人员等资源和运营服务这导致人均只有67名员工和近28亿资产处于管理之下，这一点以前曾被热烈讨论过。
，这不仅让中国证监会质疑其是否是资产管理公司，也让许多投资者担心票价的定价权在国家铁路，资源服务在地方铁路局。“如果国家铁路不提价，地方政府必须提价。公司应该做什么？它只能被动地接受吗？”关于公司利润的可控性，京沪高速铁路有限公司总会计师温伟明在1月3日的在线投资者交流会议上对《金融世界周刊》表示，报告期内公司利润状况良好。然而，它可能受到政策变化、宏观经济波动和其他因素的影响。有人质疑
进入新年的市盈率，京沪高速铁路上市取得新进展。
1年3月3日凌晨，京沪高速铁路发布了首次公开发行股票的公告根据公告，发行价为每股4.88元，相当于市盈率23.39倍募集资金总额预计为306.74亿元。
除了询价期间每股0.10元至70元的奇怪行情外，许多投资者还对京沪高铁23.39倍的市盈率表示怀疑。
根据行业消息来源，市盈率就是恢复原价所需的时间。市盈率越低，回报越快，风险越小。在正常情况下，为了防止股价上涨和散户投资者赔钱，新上市a股公司的初始市盈率一般不超过23倍。京沪高铁略有超标，但仍低于主要交通行业主要上市公司的平均静态市盈率。
在1月3日的网上投资者交流会议上，一些投资者似乎对此更加关注，并不断发问:“广深铁路作为铁路客运服务企业，市盈率只有18倍，而你的市盈率是23倍。这合理吗？它具有可比性吗？”京沪高铁回应称，市盈率有不同的计算标准，广深铁路和京沪高铁市盈率相同，为28.01倍投资者希望找到类似的股票进行比较。心情不难理解
早在2019年11月，中国证监会就要求京沪高速铁路“分析和解释公司的主营业务是否披露为高速铁路客运准确，是否有完整的业务体系，以及在市场上独立运营的能力”，但根据京沪高速铁路的回应，目前没有与京沪高速铁路公司业务相似、模式相似的同行业a股上市公司。"
华泰证券研究报告还指出，大秦铁路和广深铁路的主要业务不同于高铁客运。对于京沪高铁而言，a股缺乏高铁可比公司。例如，与上市的国际铁路公司相比，在成长性等方面存在差异。
，这给京沪高速铁路上市后的表现增加了一点不确定性投资者的担心并非完全不合理根据招股说明书，委托运输管理模式产生了大量的关联交易。2019年1月至9月，国家铁路下的地方铁路局采购金额占京沪高速铁路运营成本的60.67%。2018年为62.8%它的变化直接影响公司的运营成本如果
的成本无法控制，涨价将成为增加利润的最直接方式。但是在中国，高铁票价是一个更复杂的游戏。国泰君安证券研究曾指出，虽然京沪高铁定价权原则上由国家铁路控制，但自运营以来从未提价。这是因为高铁定价长期徘徊在公共福利和商业之间，更倾向于非市场定价。
2年017年，东南沿海高速列车头等舱票价上涨70%，二等舱票价上涨30%。消息一传出，就有很多批评，说国家铁路没有控制成本和提高效率，而是向乘客倾销债务。由此可见公众对价格上涨的敏感和抵制。
完善路网收取“通行费”幸运的是，在京沪高速铁路的收入构成中，售票和通行费各占一半而从2019年1月至9月，“提供道路网络服务”所占比重超过了“客运收入”
所谓提供路网服务，是指在京沪高速铁路上运行的所有列车，特别是跨线列车，都必须为线路的使用、接触网的使用、车站乘客等付费。京沪高速铁路，传统意义上的“过路费”。这也解释了为什么京沪高速铁路不得不动用这次筹集的全部资金来收购京福安徽公司65%的股份。即使公司近年来一直亏损，2018年和2019年1月至9月的总亏损也将超过20亿元。也许答案是安徽高速铁路网的布局
如何开展资本运营，改善路网，或在未来能做更多文章，以确保最有利可图的高速铁路称号的延续。
毕竟，正如第一财经引用瑞银证券、交通和基础设施分析师徐斌的话，京沪高速铁路实际上是一家线公司，“外界关注的不是你增长的速度，而是利润、现金流和股息的稳定性。”“
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京沪高速铁路发行价格定为4.88元/股，预计募集资金306.7亿元。
京沪高速铁路公开招股说明书:发行价格为4.88元，突破了市盈率23倍的“红线”，预计募集资金为306.74亿元和
