另一年结束时，回顾2019年，新旧力量正面交锋，技术创新加速了模式重组，商业生态发生了巨大变化。自2009年1月“十城一千车工程”启动以来，中国新能源汽车产业已经发展了十年。在十年的发展中，中国品牌在新能源领域取得了辉煌的成就和错误。我们支持了宁德时代、先进电力等一批优秀的电子元器件供应商，也有一批低质量、低价格的补贴模式。十年末，中国希望成为世界上最大的新能源汽车市场。然而，随着补贴的减少和中国品牌总结经验教训，大众、丰田、奔驰、宝马等外国品牌已经开始相互争斗，并准备大规模“入侵”中国新能源细分市场。在外国品牌的冲击下，中国品牌还能保持先发优势吗？1。在过去的十年里，中国新能源汽车产业积累了大量的经验和教训，而中国品牌在一些技术领域取得了突破，打破了燃料汽车时代的技术垄断。2。许多外国品牌正在经历新能源的快速转变。从2020年开始，以大众为首的外国品牌电器产品将大规模“入侵”中国新能源汽车市场。3 .面对外国品牌的电子攻击，中国品牌要想保持市场优势，就必须学会扬长避短，继续深化电子元器件、低成本制造等领域的研发，同时通过与外国品牌的技术合作，实现双赢。十年后，会有什么成果？1999年，应当时在德国奥迪汽车公司工作的教育部副部长卢富源的邀请，万钢率领德国汽车工业博士工程师代表团到中国考察汽车工业。视察期间，万钢提出了“发展清洁能源汽车”的建议。正是这一提议让当时严重依赖外国技术的中国汽车工业第一次看到了“弯道超车”的曙光。
又过了十年，自2009年以来，中央政府一直大力支持新能源汽车的推广和应用。在各方面的综合“刺激”下，中国新能源汽车市场发展迅速。根据中国汽车工业协会发布的数据，2019年1月至11月，中国新能源汽车的生产和销售分别为109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。随着市场规模的快速发展，中国新能源汽车产业取得了哪些“先发优势”？首先是经验和教训汽车行业分析师田邱勇认为，中国新能源汽车的“先行者优势”在于从第一次试验中获得的一系列经验教训，包括宏观扶持政策、行业管理规则、技术路线、市场客户培育、新能源汽车品牌建设、新能源汽车成本控制和报废回收、剩余价值管理、汽车“四化”整合。中国100国电动汽车委员会主席陈清泰认为，在过去十年的发展中，中国为世界新能源汽车产业做出了巨大贡献。“中国新能源汽车产业在过去10年中最大的收获和对世界的最大贡献是证明了纯电动汽车采用储能电池技术的可行性陈清泰说:“中国新能源汽车的销量占世界新能源汽车总销量的近一半，这是一个非常出色的表现。”。目前，如此多的汽车“巨头”正在向电气化进行大跨度过渡，这实际上是由中国新能源汽车产业主导的。技术上，中国新能源汽车产业在20年的发展中积累了大量的技术优势。长期以来，发动机、变速箱和底盘的“三大块”是阻碍中国汽车工业在传统汽车领域向上发展的“三座大山”。在新能源汽车时代，特别是在纯电动汽车的路线上，发动机和传统变速箱技术的重要性被大大削弱，外国品牌“建造”了几十年的技术壁垒突然没能阻挡住中国品牌。目前，一些中国品牌在新能源技术的硬件存储方面并不比传统外资主机厂弱。在新能源汽车中，电动机控制就像传统燃料汽车中的变速箱，是新能源汽车的核心产品，占新能源汽车总成本的11%。通过下图，不难发现外国品牌在这方面没有绝对优势。中国新能源品牌在平台技术上也取得了重大突破以广汽新能源第二代GEP纯电动平台为例，与传统的“油电”平台相比，纯电动平台在空间利用和车身轻量化方面做得更好。诞生在平台上的Aion LX (Aeon LX)在空气动力学技术上不如特斯拉Model X，但由于第二代GEP纯电动平台重量轻的优势及其在电机运行效率上的优化，电池组容量较小的Aion LX (Aeon LX)比特斯拉Model X的续航里程更长比亚迪e平台也是中国品牌在电动汽车领域的代表性技术成果之一。在e平台下，驱动电机、电机控制器和减速器高度集成，降低了机械结构的复杂性，有利于轻量化设计。由于其结构紧凑，车身动力总成传动效率高，零部件体积小，有利于提高相关动力参数和巡航里程，降低整车制造成本。除了上述两个平台之外，产生几何图形A的吉利通用平台和塑造欧拉R1的长城通用平台也是行业领导者。中国品牌也处于新能源汽车核心部件——IGBT芯片技术的研发前沿。IGBT在电动汽车中的功能是转换交流电和直流电，同时也承担高低压转换的功能。IGBT约占新能源汽车电机驱动系统和车载充电系统成本的40%，折扣合同占整车成本的7%-10%。IGBT是除电池之外第二贵的部件。2009年，比亚迪自主研发的IGBT芯片正式上市，打破了国际巨头的垄断，成为继丰田之后拥有IGBT完整生态链的第二家整车企业2018年底，比亚迪宣布已成功开发IGBT 4.0芯片。与目前市场主流产品相比，其综合损耗降低了20%左右，有利于降低新能源产品的功耗据统计，截至2018年11月，比亚迪已经申请了175项IGBT相关专利，其中包括114项授权专利。在技术不再“停滞”后，中国品牌变得更加自信面对特斯拉、奔驰、宝马、大众等中国企业新能源战略的加速，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇显得平静。在他看来，上述外国品牌巨头来中国只会在“扭转消费者态度”方面起到积极作用，并有助于拓展整个电动汽车市场。然而，从竞争的角度来看，中国品牌也不需要“害怕”他们。“在这一点上，我们需要更加自信特斯拉到达后，它的雾被驱散，神话被打破了。它们并非遥不可及。“外敌”来袭，市场会发生变化吗？可以看出，在过去十年的发展中，中国品牌的确在新能源领域取得了一定的成就。然而，随着补贴的减少，中国新能源市场的发展状况不容乐观。此外，私人市场的低销量也成为目前中国新能源汽车行业的一个主要问题。当中国品牌试图解决这些问题时，外国品牌已经被武力“扼杀”。根据特斯拉最近发布的销售数据，该公司的电动汽车累计销量已经超过比亚迪，并赢得了世界电动汽车销售冠军。在插电式混合动力领域，中国品牌的先发优势也在逐渐瓦解。宝马5系新能源、土管l新能源、卡罗拉双引擎E+等国外品牌车型牢牢占据了插电式混合动力车型在中国的十大销量除了特斯拉，国外主流传统汽车公司也在经历电气化改造，其中公众是最“激进”的根据此前宣布的战略，该公司将投资600亿欧元(4674.97亿元人民币)用于电动旅游和数字化，其中330亿欧元(2571.23亿元人民币)将用于电动旅游。在研发投资方面，中国品牌无法与这些财大气粗的外国品牌相媲美。SAIC和吉利控股集团是中国最重视研发的汽车公司。2018年，SAIC在R&D投资153.85亿元，吉利控股集团投资210亿元尽管这些数字似乎令人震惊，但上述两家公司包括上汽大众、SAIC通用汽车和沃尔沃，它们没有太多真正惠及中国品牌的R&D基金。此外，上述研发费用还包括燃料车辆领域，对真正用于电气化的资金应给予一些折扣。尽管中国品牌在新能源领域拥有“先发优势”，但研发成本的差距也可能逐渐削弱上述优势。第二，新能源汽车毕竟是汽车。尽管中国品牌绕开了变速箱和发动机这两大难题，在其他技术领域取得突破，但在汽车制造经验、生产技术、车辆设置、品牌实力等方面仍存在差距。目前，许多中国品牌喜欢通过“挖人”来解决上述问题。例如，比亚迪雇佣了戴姆勒底盘调整专家海因茨·凯克(Heinz Keck)。然而，即便如此，汽车公司需要给这些专家时间，让他们在技术上引领自己达到国外品牌的水平，然后花时间让消费者逐渐意识到这一点。这是一个漫长的过程。至少在燃油汽车时代，大多数中国品牌还不能做到这一点。第三，尽管公众认为中国和外国品牌进入新能源领域较晚，大众、丰田和其他企业实际上从上个世纪开始开发电动汽车。从那时起，尽管电动汽车产品被“切断”，但对其技术的研发从未停止。例如，丰田的电池耐久性技术，根据官方介绍，2012年上市的第一代普锐斯插电式混合动力车型和2017年上市的第二代普锐斯车型的电池耐久性达到了当时世界上最先进的水平，第二代普锐斯的电池容量维持率在使用十年后仍可达到初始状态的75%。另一个例子是大众的MEB电动汽车模块化平台。MEB平台电池组和电机等核心部件均设置有固定的位置和模式。可以根据不同的车辆配置使用不同的模块化设计，而不影响系统集成水平。meb平台的出现大大降低了新能源汽车的“门槛”。目前，该平台已经对外开放，福特愿意为该平台的使用支付高达200亿美元(约合1400亿元人民币)。目前，尽管中国品牌在平台技术上取得了一些突破，但仍远未达到MEB的“吸收资金能力”扬长避短，坚守岗位2019年6月底，中国新能源汽车补贴政策将开始回落，从2020年起，大众领导的外资品牌电动汽车攻势将很快在中国展开失去补贴的“光环”后，中国品牌能在外国品牌的“大规模攻击”下站稳脚跟吗？汽车行业分析师孙子木表示，中国品牌的机遇在于低成本制造，在这方面，主流外国品牌目前表现不佳。“许多外国品牌的入门级电动汽车销售非常昂贵，比如大众e-up！国外的价格已经超过20，000欧元(约155，600元)，这在中国是难以置信的。“目前，大众等外国品牌也在开发入门级电动汽车。根据该计划，大众将于2023年推出入门级电动汽车的ID系列，但这款车型的理想定价仍为20，000欧元。在低成本制造方面，外国品牌似乎需要一些时间才能赶上中国品牌。第二，中国在新能源汽车——动力电池——的核心领域也占据领先地位在不久前《财富》杂志公布的世界50强企业名单中，中国当地的动力电池供应商宁德时报排名第四。在一些专业人士看来，欧美汽车行业供应商很难在动力电池技术上超过中国、日本和韩国供应商。苏黎世联邦理工大学的两位教授托比亚斯·施密特(Tobias S. Schmidt)和瓦内萨·伍德(Vanessa Wood)在顶级国际期刊《科学》上写道，由于电池的制造和生产能力在很大程度上依赖隐性知识，它们是通过产品和制造过程中积累的经验获得的，不容易直接复制或转移。中国动力电池领域的快速发展在很大程度上得益于政策保护。然而，自2019年6月21日以来，动力电池的“白名单”已经正式废除，三星、松下、LG化工等来自日本和韩国的先进动力电池供应商将大规模进入中国市场。对于动力电池供应商来说，失去“保护伞”后，整个市场的竞争必然会越来越激烈。对于汽车企业来说，外国电池企业进入中国有利于降低成本，提高动力电池指标，这是汽车企业发展的积极信号。根据一家动力电池供应商的内部人士，尽管大众、戴姆勒、宝马和其他汽车公司也基于市场竞争模式从宁德时代的供应商处大规模购买电池，但中国动力电池企业和中国品牌之间的关系仍然更加“铁”“大众和其他外国品牌总是想着颠覆，总是想着独立开一个新炉子和建一个电池厂。他们与中国电池供应商的想法不同。以广汽新能源和BAIC新能源为代表的中国品牌，甚至以同样的兴趣与宁德时报合作研发生产。“在新能源汽车时代，有了电池资源，站得更稳是很自然的第三，中国品牌也可以与外国品牌联手保暖，分享技术，平等分担成本。比亚迪和丰田今年7月达成协议，共同开发汽车用纯电动汽车和低底盘越野车，以及上述产品所需的动力电池。除了比亚迪之外，广汽新能源和丰田的合作，长城和宝马的合作都是中外技术对等合作在这些合作中，国外品牌可以快速掌握纯电场中相关的上下游供应系统，更好地控制中国消费者的需求。另一方面，中国品牌可以开拓更多的商业模式，进一步扩大在新能源技术领域的积累，增强品牌竞争力，这是一个双赢的局面。事实上，机动化是一场马拉松比赛。跑到底的决定性因素不是技术是否先进，而是总的技术水平上的成本是否最优。这与传统汽车领域相同。拥有超强动力系统技术的企业，如凯认定、法拉利和兰博基尼的生活状况不容乐观。相反，拥有良好成本控制技能的企业，如大众、丰田和通用汽车，是最“滋养”的正如田邱勇所说，与大众丰田等国外品牌相比，中国新能源汽车企业在某些特定技术研发积累方面可能稍弱，但在大规模生产技术的普及和消费者消费习惯的控制方面却遥遥领先。只要这些优势继续发挥，中国品牌就能在外国品牌的冲击下站稳脚跟。
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