将2019个数_2019年纯电动车市场以个人性质购车占比不到50%

让我们在开头之前提出一个问题。 如果不限定购买城市，会考虑购买纯电动汽车吗？

2019年在国内销售的汽车品牌都是考验，按车型分类的话，估计没有新能源车那么难。 越来越多的新能源汽车企业衰退，连一直轻视世界的比亚迪也被特斯拉遗留下来，很多人开始思考新能源汽车的未来掌握在谁手中

要弄清理由，纯电动汽车的数据可能更有说服力。 据统计，2019年1-11月，国内纯电动轿车的保险数约为56万3千辆。 其中，个人用户、非经营单位用户和经营车用户的上保险数分别为约26万台、10.6万台和19.7万台，个人用户的上保险率仅占约46%。

这仅仅是电动汽车的用户占有率数据，也反映了当前新能源汽车的整体发展现状，可以充分说明国内大部分购买新能源汽车的私家车主人并不多。

另外，这46%的个人用户中，个人家用车使用的不多，有相当大风险的纯电动汽车所有权归个人，但用户购车主要经营。 据部分地区不完整统计，在这46%的个人用户中，带专业网络预约的约占50%，兼职网络预约约占30%，纯家庭用户仅占20%。

这样计算的话，国内真正意义上纯粹的电动汽车用户很少真是可怜可怕。 想想如果没有DDT等网络预约的话，中国的新能源汽车市场是如何得到支撑的，这难以理解特斯拉在短短几年内能够超越维亚迪根本存在的理由。

简单的理解是谁掌握了个人用户，谁掌握了新能源汽车整体的未来。 因此，国内大部分新能源汽车企业发展迅速，是迅速衰退的主要原因。 网络预约总是有结束，但家里的车却不一样。

此外，2019年1-11月国内新能源汽车销量偏高的是传统自主品牌，销量排行榜前五名分别是比尔迪、北汽车新能源、吉利汽车、汽车通用五菱和奇瑞汽车，部分造车新势力超过10名。

但是，根据个人风险数据排行榜，将来像小鹏这样的销售台数在10位以下的造车新势力，在个人风险数据排行榜中可以进入前10位。 也就是说，掌握在制造汽车的新势力手中的个人所有者并不比传统的汽车企业少。 这是目前制造汽车的新势力虽然有很多困难，但仍然坚持的理由。 因为他们手里有个人用户。

例如，2019年1-11月以来的ES6只有8940台是危险的，但都是非运营型的。 当然，这也是由价格决定的，但8940名用户实际上是私人用户。 并且，除北上广深等一线大城市外，一部分二三线小城市的用户占有率也不低。 这表明新能源汽车的未来不仅仅是购买限制的大城市，越来越多的普通消费者也逐渐接受纯电动汽车。

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想要发展新能源汽车，不是补助金和限制购买等政策，而是面向普通消费者，但这个过程既困难又漫长。 相信这也是在2020年新能源汽车补助金完全消失后出现的，但是必须尽快解决现在新能源汽车面临的安全、充电、持续等难题。