新能源汽车_新能源汽车短板，冬天续航少一半，可以怎么解决？

根据现在的市场库存，电动汽车的使用场所大部分集中在北上广深等有限品牌，要求限制的城市地区。 对于电动汽车用户来说，广州、深圳等南方城市，冬季温度高，航行距离可能会缩短，但是在上海和北京冬季气温从0度下降到零下的城市，用户为什么会面临纯电动汽车不同程度的航行距离呢

好的续航距离为什么冬天会变卦？

这个问题，和其他的数码产品一样，无论是使用锂电池还是使用铅电池，环境温度对电池内部充放电的影响都很大，只有一次被提到过。 目前，大多数电动汽车都使用锂电池作为电力电池组，因此以锂电池为例，简要说明电池内部的原理。

由名字可知，锂电池通过锂离子的运动形成电流，为车辆供电。 锂离子从正极流向负极的过程是充电，相反是放电。 完整的电池在正负极之间存在SEI膜和电解液，当电池正常放电时，锂离子离开负极，通过SEI膜和电解液向正极移动，产生电流。

在放电的全过程中，锂离子必须克服SEI膜和贯通电解质的电阻，从负极到达正极，给锂离子带来动力的是正负极间电位差引起的电场力和正负极间的锂离子浓度差。 气温降低的话，电解质变得更粘稠，对锂离子来说通过时的阻抗变大，意味着一部分电能会直接变成欧姆热波。 另外，即使在低温环境下，锂离子的活性也会降低，放电到一定程度后，锂离子也不能通过SEI膜进入电解质中，放电能力进一步降低。 出现在整车上的是“充电不满，放电无法结束”。 对“”的持续性有不少影响。

此外，影响航行距离的另一个因素是开启空调系统时的电力损失。 这一点与燃料车完全不同，燃料车的发动机效率一般在20%-40%之间，剩馀的损失通过热量散发，是来自发动机的热量，因此燃料车在冬天吹热风不能得到额外的燃料消耗。 电动汽车的能源转换效率高达90%以上，几乎无法发挥“馀热”，必须用电能转换热能。

许多电动汽车的暖气主要依赖于PTC材料，简单来说就是电阻发热。 一般的PTC空调每小时需要3~5度的电力，如果加入电池组容量只有50度的产品，开空调的结果是每小时额外消耗10%左右的电池。

如果用户中有人不怕冷，也有人不开空调，那么电池的持续时间为什么不理想呢？根据上述电池的说明，即使人不怕冷，电池也怕冷。 因此，为了在极端的天气下也不让电池“俯卧”，一半的电池组都带有加热器，保证低温时的电池运转。 另外，这个加热器的电力也达到了5~10kw……这样简单地重叠的话，电池的电力本身就会减少10%，空调会减少10%，加热器会减少10%，整体的持续距离至少会减少30%。

如何解决低温下缩短续航距离？

既然知道问题在哪里，各大型汽车企业应该如何解决呢？

其实大多数汽车企业没有什么好办法……比较常见的解决办法是，不使用PTC空调，改用“热泵”，“热泵”可以简单地在空调制冷的相反过程中，收集外部空气温度和电子元件的温度，让驾驶室加热。 这种发热方式可用于部分家用空调，效果好，与电阻加热相比可节约约三分之二的电力。 虽然该装置放置在车上不太好，比电阻加热效率高，但由于依赖于外部空气，所以温度在-10°以上时，有可能比电阻加热效果低。

如果有常见的解决方案，很少见……例如威默汽车选择在电池组中添加柴油辅助加热系统。 给电动汽车加上柴油发动机看起来像“傻瓜”，但是这个系统确实可以降低低温时的电池电力损失，同时内燃机还可以向车内供热，降低空调的消耗电力，可以说是一举两得，只是给纯电动汽车“加油”……

最后，由于电池特性，如果基本电池技术没有飞跃发展，电动汽车仍然难以保证低温持续性，这也是电动汽车普及过程中很多用户的担忧。 每个人一边唱歌，一边进入下一个电动化、智能化的移动时代，如果不解决用户的核心痛电，恐怕不会有那么多人为电动汽车埋单吧！