英国议会下院选举影响分析_【明辉说油】低硫油切换对干散货市场的影响分析

原题:【明辉说油】低硫油的转换对干散货市场的影响分析

概况

总的来说，2020年低硫油供应有很大的差距，MGO等轻量燃料需要填补差距，船用燃料价格总体上升，高低硫油价格差距扩大。 受此影响，散装船新订单下降，拆卸量上升，促进适合低硫油船型研发的加油行列增加，非主流路的船舶加油受到限制，船舶运营效率下降最重要的是油价上升，船舶减速，每降低0.5节约3%左右的能源

一、全球低硫燃料供应不足，用轻质柴油代替

全世界低硫原油资源不足，中东地区主要以高硫原油为主，中国大庆油田也以高硫为主。 原油精制后，残留约30%左右的淤泥，这些淤泥的硫含量一般在5%以上。 为了实施低硫政策，使硫含量在0.5%以下，需要进一步精制，生产成本增加，相变导致低硫燃料价格上涨。

据美国能源情报局EIA等机构的统计，到2020年，2018年全球船用油年消费量约为2.8亿吨，今年船用油消费量约为3.0亿吨，世界航空运输业每年达到3.2亿吨。 其中亚太市场增长特别快，船用油比例超过45%，2018年新加坡港船舶燃料供应量为4980万吨，居世界首位，中国舟山港也首次进入世界首位加油港。

硫成分在0.5%以下的低硫重油供给，2020年全世界不超过约5000万吨，不管是加倍还是达到1.0亿吨，只能满足船用需求的1/3，高硫淤泥油不能完全替代约3亿吨的需求量。 MGO等昂贵的轻质油和脱硫塔船舶继续使用高硫油，弥补这约2/3的间隙。 这使得MGO的需求急剧增加，将来原油价格中枢也有可能上涨。

二、高低硫的石油价格差距扩大

从价格水平来看，现在新加坡的380高硫油价格下降到290美元/吨，但低硫油价格为550美元/吨左右，两者的价格差距为260美元左右，差距幅度达到90%。

从船东燃料成本的变化来看，今年的低硫油与去年船东一般使用的380高硫油相比，有80美元/吨左右的差距，也就是说，今天购买低硫油( VLSFO )比去年同期多支付17%的燃料费。

三、对干货运力市场的影响

1、推进航运市场“供方改革”，减少新的签订单，增加拆卸量

由于低硫油转换的不确定性，船东降低了新造船的速度。 2019年的新订货量只有2000万吨，比2018年减少了一半。

低硫油会导致成本上升，船舶对主机的要求也会发生变化，市场预计2020年运输力解体量会增加到1500万吨左右，是今年的一倍。

2、部分非主流港口供应不足，早期船舶效率可能下降

低硫油供应总量不足，新加坡等主流加油港优先供应，而非主流加油港供应不足。 预计非洲、南美、东南亚明年低硫燃料油供应不足，中小型船舶加油效率下降，一些船舶必须在主流加油港加油更多，排队加油时间增加。

3、油价一旦上涨，船舶就不得不降速，运输力的供求平衡得到改善

(一)油价上涨，降速油耗提高；

减速的效果取决于油价和运输价格的变化，即“节约的燃料成本”和“使用经济速度造成的船期损失”的差异。

据目前新加坡低硫油( VLSFO )在530美元/吨左右推算，望角型船、巴拿马型船(4TC )和灵便型船对应的经济航速的期待租赁水平临界点分别为37600美元/日、20500美元/日和15900美元/日，对应的BDI临界点为2596磅

因此，理论上，在切换低硫油后，如果BDI低于2596点，为了降低燃料成本，货船必须减速航行的BDI超过2596点时，散装船必须加速航行或者使用合同的全速。

(2)降速有助于改善市场供需平衡

降速降低船舶能量，速度每下降0.5节，吸收3%左右的能量。 根据上述波交所指数船舶规范，经济航速比合同全速平均下降2节，相当于隐藏14%的能源。

考虑到目前许多船舶已经实行经济速度，减少能源的效果虽然低于此比例，但仍有利于改善供求。

2008年以来，平均船速实际大幅下降。 据Clarkson统计，2008年至2018年，世界舰队平均速度下降16%，集装箱船平均速度下降24%，散装船和油轮平均速度分别下降16%、19%。 产能过剩、金融危机后普遍严峻的市场环境、高油价、低速航行优化的新型船舶设计等都是降速的原因。

总的来说，2020年低硫油供应有很大的差距，MGO等轻量燃料需要填补差距，船用燃料价格总体上升，高低硫油价格差距扩大。 受此影响，散装船新订单下降，拆卸量上升，促进适合低硫油船型研发的加油行列增加，非主流路的船舶加油受到限制，船舶运营效率下降最重要的是油价上升，船舶减速，每降低0.5节约3%左右的能源 (内容来自船货交易平台)

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