在第六次全国代表大会下，燃料发动机该何去何从？日产为“超级可变发动机”提供最佳解决方案

第一辆真正的汽车问世已经有130多年了。1866年，德国人奥托制造了世界上第一台四冲程往复活塞式内燃机，为现代汽车发动机奠定了理论基础。纵观汽车的发展，它实际上是一个动力系统的发展史。从卧式单缸到W-12缸，从化油器到缸内直喷，从自然进气到涡轮增压，汽车历史的重大变化离不开动力技术的发展。

对消费者来说，汽车最引人注目和最有价值的部件是发动机。人们总是希望他们的汽车能有强大的动力，而且油耗极低。然而，在我们看来，动力好的汽车通常使用更多的汽油，而燃油效率好的汽车通常使用更少的动力。换句话说，功率和油耗一直是发动机技术中最大的矛盾。

进入中国的第六个时代，国家对机动车的排放标准可以说是历史上最严格的要求，发动机的效率面临着极其严峻的挑战。许多汽车公司只能通过安装废气处理装置来处理排放评估，但这必然会影响电力和燃油消耗，并影响用户体验。因此，如果有一种发动机能够在不牺牲动力性能的情况下实现节能减排，那么它应该是“六国”下的最佳解决方案。

01.这项研究了20年的技术有多好？

在7月1日国家六大交接的关键节点，作为汽车公司的技术和门面，b级轿车无疑是新一轮电力竞争的主力军。正如东风日产的主打B级车天来Altima在进入第七代车型后经历了一场大变革一样，许多消费者也注意到天来最大的亮点是VC-TURBO可变压缩比发动机。

这台发动机有多大功率？除了从一开始就满足这六个国家的固有优势之外，性能当然是最令人担忧的。2.0T排放，185kW(252Ps)，380Nm最大功率输出，不低于一线豪华B级车的大功率版本，0-100km/h加速时间仅需6.42秒，这不仅超过了所有同等级车，还可以列入高性能车的范畴！

更重要的是，新款天籁VC-TURBO发动机采用了业界称为黑色技术的“可变压缩比”技术，这也是目前世界上批量生产的唯一可变压缩比涡轮增压发动机。这使得能够以6.6升/100公里的超低水平控制100公里的总油耗，同时具有压倒性的动力性能。对于一辆能在7秒内“突破100”的乙级汽车来说，这种油耗水平绝对是“独一无二的”。

这款VC-TURBO的最大魅力在于它可以解决长达一个世纪的能源和燃料消耗问题。因此，在东风日产系统中，许多消费者给它起了一个全新的名字——“超变清”。顾名思义，“super”是指其性能、油耗和技术含量超过同类机器，而“variable”则特指其可变压缩比技术。现在，这款VC-TURBO发动机已经在中国市场上市一周了。由于其强劲的性能，人们对超级引擎和天籁有了新的理解。

事实上，可变压缩比的概念是在100多年前提出的，但经过许多制造商的努力和测试，它还没有成功地投入大规模生产。直到1998年，日产开始以自己的方式研究可变压缩比技术，并在那一年申请了专利。2005年，日产正式宣布对可变压缩比的研究。2012年，日产提出了可变压缩比商业化的概念。最后，VC-TURBO发动机于2018年正式量产，成为新一代天籁最自豪的资本。

像那些在汽车发展历史上留下深刻印记的技术一样，日产VC-TURBO发动机是经过多次反复试验后制造出来的。日产在20年的研发中，投入了200亿美元研发资金，采用了300多项创新技术，经历了3万小时的台架试验和300万公里的等效道路试验。其技术含量高，研发难度大，超过了市场上大多数主流的2.0T发动机。“沃德十大”引擎的称号是对它的最大肯定。

02、为了高性能，更需要放心使用

对于每一项创新技术，人们总是想知道它的秘密。就像涡轮增压技术第一次普及时一样，每个人都想知道发动机依靠什么样的“增压”。当混合技术进入每个人的视野时，人们总是想了解机电耦合技术的原理。今天的可变压缩比技术当然要进一步挖掘其技术核心。理解这些技术不是出于好奇，而是为了理解这些新技术能带来什么好处以及它们比传统技术更先进的地方。

压缩比的概念可能是每个人都熟悉的。指活塞移动到下止点时的最大气缸容积与活塞移动到上止点时的最小气缸容积之比，这是决定汽车功率水平和燃油经济性的关键因素。一般来说，汽油发动机的压缩比越高，燃料利用率越高，动力性能和燃料经济性越好。

然而，对于涡轮增压发动机，进气压力和温度固有地高于自吸发动机。在高压缩比的环境下，容易导致油气混合物在火花塞点火前自燃，导致爆震。毕竟，温度与压力成正比，压力越高，温度越高。因此，市场上涡轮增压发动机的压缩比通常低于自然吸气发动机。

可变压缩比技术就是为了解决这个问题而诞生的。超级可变可变可变可变涡轮增压(VC-TURBO)可以实时调整压缩比，以适应不同的工作条件。当车辆处于低速低负荷状态时，发动机将以14:1的最高压缩比运行，以最大限度地降低油耗。当车辆处于高速或高负载状态时，即快速加速，压缩比降低到8∶1的水平，允许发动机有更多的空间来施加动力，同时避免在高压和高温下爆震。

为了实现这一技术目标，日产在该发动机曲轴上增加了三组连杆，并通过相应的伺服电机调节三组连杆的角度，从而改变活塞上止点和下止点的位置，实现压缩比的改变。也许有些人会问，“比传统发动机多一个多连杆机构对可靠性不好吗？”

事实上，在设计和开发中，“超变发动机”部件的复合和变形被控制在普通部件的水平以下。多连杆结构由最基本的汽车零件构成，如轴、销、衬套等。结构和技术并不复杂，都是日产工厂自己生产的。这意味着在尼桑系统下，这套组件的可靠性得到了极大的保证。这种简单的结构可以突破世界发动机技术的长期技术难题，这也是日产技术的微妙之处。

03，天籁只是第一步，强大的“超变清”团队即将到来。

随着VC-TURBO发动机的稳步推出，第七代天籁的销量也步入正轨。去年6月，其订单超过10，000辆，B级汽车市场再次显示凯美瑞、雅阁和天籁位列前三。正是“超变发动机”在动力和油耗方面的突出优势为第七代天籁增添了许多新风扇，这是核心技术优势带来的市场驱动力。

接下来，东风日产将进一步发布“超级可变发动机”的价值。除了现有的2.0T车型，未来还将推出1.5T或更高排量的车型，以适应东风日产旗下不同级别和类别的产品。在7月1日举行的日产风投-TURBO核心技术分享会上，东风日产表示，到2022年将进口四款配备风投-TURBO的车型，届时一个涵盖多种产品的“超级变形金刚”团队正在形成！

进入国家的第六个时代，以发动机技术为边界的市场分化无疑会变得更加严重。配备了VC-TURBO的第七代天籁将迅速展示其在燃油汽车领域的技术优势。不难预测，“超级大国”也会让东风日产更强大、更自信，从而获得更大的市场主动权。

温|超人

(本文仅是作者的个人观点，并不代表迪尔洛特的立场。)