零售转新零售_ 尴尬的汽车新零售，从火热到落寞的四年

“新零售”就是这场新的火灾话一出口，包括汽车工业在内的各行各业都蜂拥而至。

除现有零售平台外，商务部于2017年开始实施《汽车销售管理办法》，打破了12年来单一的汽车品牌授权机制。汽车销售准入门槛公布后，所有主要力量都开始测试新的汽车零售。

2017几乎成为汽车新零售的第一年。上半年，国美汽车、苏宁汽车超市等大型企业出现在行业内，各种类型的网上购车平台如汽车家居商城、易购汽车购物、妞妞汽车、好车销售等也成为焦点。同年，宜欣集团在香港证券交易所上市559次，成为汽车新零售额的第一股，享有盛誉。

易信集团标志/易信集团官方

当时，一个地方的竞争有多激烈，鸡毛的情况有多荒凉

截至1月6日，宜兴集团市值108.99亿港元，上市首日市值达到639亿港元。同期，融乐会的市值为7.05亿美元，仅为首次公开募股的四分之一。苏宁汽车超市誓言到2018年要规划20家汽车超市，而那一年实际上只有6家。此外，瓜子、集团汽车网等龙头平台也难以盈利，不少中小企业已经悄然解散。到目前为止，

已经开发出来，每个家庭都在积极尝试自己的把戏，但仍然没有成熟的商业模式可供每个人效仿。新的汽车零售仍处于“涉水过河”的状态。没有人知道方向在哪里，也没有人敢向前迈进。现在，汽车市场正处于寒冷的冬天。当传统销售渠道遇到瓶颈时，这是汽车新零售的机会吗？

传统销售渠道遭遇冷遇

根据中国汽车经销商协会发布的《2018年汽车经销商生存调查报告》，中国汽车经销商数量从2008年的14，000家增加到2018年的29，000家

也在2018年进入负增长时代，这也给经销商带来了很大压力:与上年相比，经销商新车毛利率从5.5%大幅下降到0.4%，亏损经销商比例从11.4%上升到39.3%

到2019年，经销商的经营状况没有改善，反而恶化了根据《2019年汽车经销商生活状况调查报告》的数据，2019年上半年全国44%的汽车经销商出现亏损，而利润经销商的比例仅为29%，经销商总数不到9000家。

2-018年，中国大汽车向恒大集团出售了23.865%的股份，部分原因是业绩下滑导致“缺钱”。2019年第三季度，中国大汽车营业收入414.67亿元，同比下降1.86%，母公司股东净利润7.36亿元，同比下降29.4%2019年9月，另一大群主交易商被警告有被除名的风险，其资本链紧张早已不是秘密。即使在

头交易商的日子里，“中小散户”的困境也更加明显。根据中国汽车经销商协会发布的数据，经销商库存预警指数将在2019年超过警戒线11个月。在最近的汽车流通协会月度会议上，中国汽车经销商协会副秘书长兼行业协调部主任郎洪雪表示，“虽然经销商库存预警指数已经下降，但这并不是汽车市场正在好转的迹象。”朗·洪雪认为:“尽管需求指数仍在下降，但只要需求不上升，就不会有复苏。”从价格的角度来看，制造商和分销商仍在盈利。目前，供应仍然超过需求，没有复苏的迹象，明年的压力仍然很大。“

但是在经销商业绩下降的过程中，新的零售汽车似乎找到了新的生存空间

下沉市场，试水车新零售

2018，中国汽车市场快速增长28年，首次出现负增长，当年销售2808.1万辆，同比下降2.8%这一趋势一直持续到2019年，到2019年11月，中国汽车市场已经连续17个月同比下滑。汽车市场冬天越冷，主机厂就越意识到下沉通道的重要性该经销商的168位首席执行官杨祖山告诉艺友汽车因此，当传统的4S渠道遭遇销售上限时，深耕细作的二级经销商成为渠道下沉的重要组成部分。

净交易商实际上是最早存在于下沉市场的“黄牛系统”。据美国新闻社报道，粗略统计显示，到2019年，中国有超过10万个二级网络分销商。它们广泛分布在城镇和村庄，并将继续存在。在下沉的市场里，装饰华丽的4S商店进不去。熟人生意很受欢迎。似乎所有的商业圣经都失去了色彩。下沉市场的第二家网上商店主要是小型商店，甚至还有大量的夫妻店。受商店规模和商店本身规模小的限制，大多数第二网上商店的资本周转率低，没有能力储存大量商品。他们的操作模式主要是等待客户来寻找匹配的车辆来源。然而，消费者的需求是分散的，这导致对第二网络分销商的供应多样化的需求非常高。

，在汽车市场的双重结构中，4S店由主机制造商直接提供，但主机制造商从不与第二个网络经销商对接。这导致了第二网络经销商在竞争中的自然劣势，商品供应成为他们的核心需求之一。

主机厂有到达下沉市场的需求，第二个网络经销商需要供货渠道，但两者不能直接合作。由于这种断点的存在，一个新的汽车零售平台应运而生。每个人都想打破汽车的新零售，每个家庭都在尝试自己的方式

经销商168家，主要是解决第二网络经销商供应的痛点，借助大搜索汽车集团的客户，以及金融和保险资源逐步开放整个服务链神州优车选择与宝沃汽车共同推出新的零售平台，并提出“千城十店”计划，实现低成本运营，将经销商转变为服务提供商，打造贴近用户的门店。除了为新车网络二提供其数字零售工具“车易销售”，汽车趋势公司还利用其新的零售平台“汽车购买”(Car Building)来授权“新金融、新渠道、新供应链”中的经销商建立汽车流通网络。

还有很长的路要走。新旧

车型的交替永远不可能是马平川。此外，新车零售正面临着已经成型多年的4S店模式。

目前，新的汽车零售平台还没有成功的案例。大多数平台只是起到了排水的作用，并没有真正打开整个新的零售市场。主流主机厂的一名员工告诉艺友汽车:“未来汽车零售新模式的突破应该在汽车厂的末尾形成。”“特斯拉是

特斯拉商店/特斯拉官方

当市场进入冬季时，没有人想再遵守规则了传统汽车公司也在寻求汽车新零售的出口，但由于自身的限制，很难在思维、组织结构和资源配置方面引入非常激进的新零售模式。目前，汽车公司正把更多的精力投入到新四个现代化的改造上，而不是太关注新零售业。

传统的4-S商店模式仍然稳定。它们将存在很长一段时间，并占据一线和二线城市的主要市场。汽车的新零售额在这个市场很难动摇。汽车作为耐用商品，对售后服务有需求。新的汽车零售平台无法真正完成业务闭环的最重要原因之一是它无法解决服务问题。在低端市场，汽车零售的新形势更加尴尬。在渠道下沉过程中，必须面对客户分散、抗风险能力差、熟人业务普及等问题。互联网企业家是否可以轻松挤出原有渠道的份额，或者需要画一个问号。

，在汽车市场持续下滑的背景下，新车零售更难实现突破。迄今为止，很少有新的汽车零售平台能够实现正现金流。

2-019年中秋节前夕，许多汽车集团的CEO杨浩涌在一封内部信件中表示，“瓜子二手车和毛豆新车两大业务的损失已经大大缩小”。然而，事实也证明，即使是龙头企业也远未盈利。

，第一个在美国上市的集团汽车网络，也被指控“烧钱过多”2019年第三季度，团车网股东应占净亏损为4680万元。即使采用非美国通用会计准则，该公司的净亏损也达到3760万元，同比增长350%这些失去了大部分市场价值的企业

和宜欣、心有都是该行业的领军企业，但它们的市场表现却迫使人们摇头。

家互联网公司的症结在于，它们没有能力在汽车新零售领域完成闭环。未来，汽车新零售平台要想增强竞争力，就必须在新渠道、新融资和新供应链方面给客户全新的体验。但这一切的前提是先生活。

今天新的汽车零售平台仍处于起步阶段，真正的生死之战还没有真正开始。编者

:张于哲

这篇文章来自车家车家的作者，并不代表车家的立场