北京大兴机场主任_【深度】中美航线风光不再

5年3月3日，美国航空公司(以下简称“美国航空公司”)宣布了一些意想不到的事情。10月后，美国航空公司将停飞已运营八年的北京至芝加哥航线。

无可否认，在过去的两年里，一些外国航空公司已经决定暂停国际航线，如美国航空公司从杭州和Xi的市场撤出，汉莎航空公司暂停沈阳-法兰克福航线，英国航空公司从成都市场撤出。然而，不同的是，这些航线都是从二线城市出发的，停飞或多或少与政府补贴的减少或到期有关。

北京是中国的首都，也是商务游客的最大来源地。它有很强的消费能力。由于航权资源有限，许多航空公司在争取首都机场的起飞和降落时间时都失去了理智。为什么美国航空公司在这个时候决定暂停航班？

“该航空公司自2010年以来一直亏损，当前的环境严重限制了我们在该市场的竞争力。”为了符合长远战略，实现未来的可持续发展，我们必须调整航空网络以获得更高的利润。美国航空公司回复了界面上的消息

在中国，一线城市机场的起降时间“一时难以找到”，中美之间即将耗尽的航权是稀缺资源。一旦失败，就意味着等待下一轮谈判。美国航空公司在回复界面新闻时表示，将向美国交通部申请芝加哥至北京航线进入“冬眠期”，并寻求放弃冬眠，在未来恢复航行权。

"美国航空公司希望保留这条路线，以便将来在芝加哥-大兴(正在建设的新北京机场)使用如果他们完全放弃他们的权利，其他航空公司将会利用它。例如，达美航空可能向美国交通部申请开通洛杉矶至北京的航线。CAPA分析师威尔·霍顿告诉界面新闻

美国航空公司于2010年5月正式开通北京-芝加哥航线，与联合航空公司(以下简称“联合航空公司”)和海南航空公司(以下简称“HNA公司”)展开竞争当时，金融危机刚刚结束，全球经济正在逐步复苏。然而，尽管如此，在过去的八年里，美国航空公司并没有从这条航线上赚到任何钱。“尽管我们团队做出了努力，但自2010年以来，这条路线已经连续多年遭受严重损失。”“

这似乎不符合我们对中美路线的理解

”竞争激烈，不是一家受欢迎的航空公司，也没有政府补贴“一名中国航空高管分析了美国航空公司停飞的原因

尽管北京和芝加哥分别在全球最繁忙的机场中排名第二和第六，但芝加哥并不是中美航线上受欢迎的目的地，远不如洛杉矶、纽约和旧金山等大城市有吸引力。此外，在过去两三年里，中国航空公司开通了大量直飞美国的航班，其中许多航班来自二线城市，这不仅将乘客数量转移到芝加哥机场，还影响了航空公司的票价水平。

根据民航咨询公司CADAS的数据，去年前10个月，北京和芝加哥之间的平均客运率达到80.9%，但同比下降了近5个百分点。与此同时，客运量同比下降5.2%，比2015年同期下降12.7%，是源自北京的中美航线中降幅最大的一条。

对于航空公司来说，乘客量和客运量的下降都是一个危险信号，这意味着收入水平进入下降通道。

“海南航空公司在这条航线上的票价非常低对美国航空公司来说，中国国际航空公司可能是一个更理性的竞争对手，因为他们可以销售更多的国内和国际中转机票，但HNA在北京的市场份额相对较小。此外，美国航空公司在芝加哥枢纽机场的地位与联合航空公司不同。”霍顿说

无疑是对已经疲软的美国航空公司的又一侮辱。由于其全球联盟在中国大陆没有成员，它无法为中美航线运送足够的过境旅客。再加上去年国际油价上涨和签证政策收紧，一系列原因迫使美国航空公司做出航线休眠的决定。

在中国的市场份额明显低于竞争对手。

美国航空公司直到2006年才开通第一条中美航线——上海至芝加哥，并且在2014年之前只运营了三条中美航线。此后，它逐渐意识到中国市场的巨大潜力，并开通了从上海和北京到达拉斯的航线。市场份额只是增加了，但仍然落后于联合航空公司和达美航空公司，这两家公司在中国都有强大的盟友

联合航空公司和国航(以下简称国航)同属星空联盟，双方很早就开始了代码共享合作。德尔塔航空公司和中国东方航空公司都属于天合联盟，前者于2015年成为中国东方航空公司(以下简称中国东方航空公司)的最大外部股东。尽管拥有全球最大机队的美国航空公司在2017年初成功入股了拥有亚洲最大机队的南方航空公司，但双方的合作无法挽救这条已经衰落了八年的长途航线。仅从北京到芝加哥的航线来看，美国航空公司绝对没有陷入困境。根据民航总局的数据，去年前十个月，HNA和联合航空公司都有意在这条航线上减少座位。然而，尽管如此，两家公司的出勤率和客运量都出现了明显的下降，联合航空公司的客运量下降了23.11%，HNA的出勤率下降了5.5%，很难从数据中获利。

“基本上所有洲际航线都亏损了，目前亏损最严重的应该是中国和澳大利亚之间的航线如果有补贴，一些国际航空公司可能会获得一些利润。”HNA的一位客户经理告诉界面新闻记者总的来说，

，北京-芝加哥航线的“酷”局面实际上是中国和美国在最近航线激增后陷入利润困境的一个缩影。

目前的暗淡形势早在2015年就已经奠定了基础

2015年是中国航空公司进入国际市场势头最强的一年。根据民航总局发布的数据，2015年，中国航空增加了14个国际目的地，完成了4200多万次国际航线的旅客出行，同比增长33.3%中国民航总局的数据还显示，2016年，中美航线运送的乘客数量超过750万人，增长率为25.6%，为过去五年最高。

“2009年之前，中国赴美游客数量在20万至40万之间波动。然而，在2010年，市场突然爆发，对美国的热情高涨，游客增长率达到50%。此后，年增长率分别为36%、36%、25%和24%2016年的增长率也达到了17%。去年的数据还没有公布，但应该会低于这个数字。沃尔特·迪亚斯(Walter Dias)表示，他在大中华区和韩国担任联合航空公司(United Airlines)董事总经理已有7年，见证了中美航线的起伏。

但是，航空公司不会像旅游业那样稳步增加运力在戴看来，国际航线的需求增长通常表现为一条平坦的直线，没有多少起伏，但航空公司的运力是逐步增加的，也就是说，航空公司在一定时期内会集体增加运力，整个市场的供应量会突然激增，如果供大于求，航线的整体票价也会相应下降。

“在某些时期会出现产能过剩，但随着时间的推移，供需将达到新的平衡。””戴斯在界面上告诉记者

2015-2017就是这样一段时间

在此期间，HNA开通了大量从美国二线城市到一线城市或从北上官到美国二线城市的线路，如西雅图和拉斯维加斯。与此同时，厦门航空和四川航空也挤进了这个市场。CADAS数据显示，2016年，中美航线的座位数量同比增长22.7%，相比之下，中国赴美游客的增长率呈下降趋势，供需矛盾突出。

作为中美航线上美方最大的航空公司，联合航空公司明显感受到了蛋糕被抢的压力。在2017年的财务报告中，联合航空公司用“需求疲软”一词来描述中国市场。

”每英里每座位乘客总收入(每英里每乘客收入)比2016年下降了0.4%。下降的主要原因是低成本航空公司在我们的枢纽机场采取了激进的定价策略，以及中国和关岛市场需求疲软。”财务报告写道

“在去年的某些时期(通常称为淡季)，一些航空公司的平均票价下降了20%“戴斯说，联合航空公司今年不会在中国增加新的运力

是联合航空公司的重要盟友，也是中美航线上最大的承运商。尽管中国国际航空公司在首都机场拥有绝对优势，但它也面临运力过剩的问题，其在中美航线上的表现也不尽人意。去年，国航北美乘客收入下降了4.96%，而不是上升。价格战的激烈程度显而易见。国航

的一名高级职员告诉界面新闻记者，“去年，北京到洛杉矶、纽约和旧金山的航班平均票价同比至少下降了20%。降幅最大的是飞往华盛顿、休斯顿和圣何塞的航班。基本上没有利润空间。如果有利润的话，也是很小的利润。毕竟，油价持续上涨。“

如果2016年国际油价下跌在一定程度上掩盖了中美航线运力过剩的问题，那么去年国际油价上涨也暴露了这个问题

在中美市场，中国国际航空公司排名前五的航线分别是北京-洛杉矶、北京-纽约(肯尼迪机场)、北京-旧金山、北京-华盛顿和北京-休斯顿。然而，根据民航总局的数据，在去年1月至10月中国国际航空公司运营的五条航线中，除了北京至洛杉矶和北京至华盛顿的客运量增加之外，其他三条航线的客运量都有不同程度的下降。

“最初，许多游客将洛杉矶作为他们的门户，但其他二线城市开通了直航，这导致游客在门户的集中度下降。”自2016年以来，航空公司都开始亏损。一位熟悉中美航线的资深业内人士告诉界面新闻

以洛杉矶机场为例。2016年，从洛杉矶机场往返中国和美国的旅客人数达到181.6万，同比增长43.4%。然而，最新数据显示，去年前十个月，从洛杉矶机场往返中国和美国的旅客人数为161.4万，同比增长5.9%，分流效果明显

比联合航空公司还多。作为东航的股东，达美航空也明显感受到了中美航线的竞争压力。

在去年的财务报告中，达美航空写道:“我们的国际市场收入去年同比下降7.2%，原因是供需失衡造成的收入下降，主要体现在大西洋地区和中国市场此外，报告还明确提到，中美运输能力的增长率是亚太地区单位收入下降的原因之一。

业内人士对中美航线的未来持有两种完全不同的态度。

deias在接受采访时表示，自今年3月以来，他们已经观察到整个市场的复苏，剩余产能正在逐步消化，预计6月份供需将再次达到平衡。另一位美国航空公司高管告诉界面新闻，他们对未来的中美航空市场持乐观态度，并愿意投资新飞机和升级服务。这位高管表示，今年上半年的平均票价与去年同期相比没有显著下降。

然而，国航的高管们仍然很担心。他认为，今年中美航线的收入不会有太大改善，票价将继续下降。威尔·霍顿表示，在2020年之前，很难恢复中美航线的供需平衡。

地方政府提供的补贴是二线城市开通国际航线直航的催化剂。然而，巨额补贴也带来了许多争议。一方面，地方政府用纳税人的钱补贴少数人出国是合理的，另一方面，路线补贴能否持续也是一个问题。

美国航空公司在界面上对记者的回应中说:“航线失去盈利能力有很多原因。”不过，我们认为政府不应补贴航空公司或某些航线，因为这会导致不公平竞争。

Deias表示，一些二线城市的政府邀请他们开通国际航线，但他们都拒绝了“我们只有在航空公司能够继续运营的情况下才会开放它，因为如果开放得太早，即使政府给予补贴，但如果它最终失败，它可能会对市场造成一些损害。“

在过去的两年里，这样的例子时有发生，汉莎航空退出沈阳-法兰克福市场，英国航空公司宣布暂停成都-伦敦航线，背后或多或少与政府补贴有关一般来说，航空公司的补贴通常为三年，并有一个斜坡退出机制。补贴期到来后，航空公司需要自筹资金

，然而，在不久的将来，仍有可能出现巨额航空公司补贴。例如，汉莎航空公司在2016年宣布退出沈阳市场后，于今年3月恢复了航班。在业内许多人的眼里，恢复航班的原因很简单:当地政府的补贴又回来了。

“我相信地方政府有远见，但他们也必须足够聪明，抓住正确的时机。”一些地方政府过早给航空公司补贴，但是市场还没有准备好。”戴亚斯说图纸

:何苗