手机网站
手机网站
12月3日，工业和信息化部发表了《新能源汽车产业发展计划》。
十年前，工信部等多部委于2009年1月成立了新能源汽车“十城一千”项目，迈出了中国新能源汽车发展的重要一步。 2012年国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》。
十年磨剑，现在，中国已经成为世界上最大的新能源汽车市场，在2018年生产销售百万的产业链中，宁德时代成为世界领先的电池巨头之一的汽车和吉利等传统汽车企业，以及未来和威马等新型汽车企业，纯电器产品都已经上市。
但是，美国的电动汽车制造商特斯拉一进入中国就对国内企业感到压力，大众、日产等国际大手虎视眈眈，开始了另一场市场争夺战。 但是，国内哪些企业，哪些车型能代表中国战斗呢？
而且，中国的新能源汽车在“肥胖”市场上是由多少个人购买的，还有多少被汽车企业下属的包括分时租赁在内的各种旅行社消化呢？
2021年至15年，需要新的开始，需要新的产业政策。
将重点从生产侧转移到使用侧，从技术研发中培育真正的消费市场是必然的选择，充电桩是良好的线索。 燃料电池是商业着陆的机会，氢能量很重要，但电池系统本身的技术难关恐怕在15年内完成不了。
汽车产业的整合、各领域跨境融合是最值得关注的话题，是最具想象力的巨大市场，最可怕的是乘坐有地利的国内汽车企业，错过机会，中国汽车还是大而不强。
充电桩是消费者方面的突破口吗？
“补贴下降，产业政策没有完全下降。 中国电动汽车百人会理事长陈清泰对游客说，购买税的比例如10%，并且有些城市的限定购买这样的政策还可以继续保留。
罗兰堡全球合作伙伴方寅亮鼓励消费者、用户和运营者通过汽车充电过程，以未来财政补贴的新方向推进发展新能源汽车。
许多专家的意见指的是充电桩等基础设施。 中国电动汽车百人会产业和金融研究院副院长王忠表示，对于新能源汽车的快速成长，充电设施等后续服务明显存在短板和不足。
国内的充电基础设施累计突破110万台，约是加油站的10倍，电桩的数量是世界上最多的。 但是，业内感到“难以求得”，应用程序在空中飞行，充电高，充电慢仍是用户的痛苦。
目前为止的政策指导是充电桩的分布不合理，部分地区高度集中，部分地区又有难找桩的燃料汽车占领了公共充电站的停车空间，运营商无法联系，充电时间集中，与电网压力匹配等困扰消费者，阻碍了电动汽车的普及。
《规划》围绕上述痛点提出了一项一项的建议:以智能布局，鼓励创新以适度前进、缓慢充电为主，形成以紧急快速充电为辅的充电网络，加强有序充电的企业共同运营充电设施，实现信息共享和统一结算
早在今年3月，财政部就表示，面向新能源汽车，将购车地方政府的财政补贴用于车辆运营，有利于充电桩企业的业界。
新能源投资集团副总裁王磊表示，随着电动汽车拥有量的增加和产业界投资建设和运营的模式探索，产业未来越来越顺利，过去只依靠补贴的企业不能生存。
产业界不是补助金，必须事先考虑补助金时代是怎样生活的。 业内已有深刻感慨，开展了新的商业模式探索。
广汇汽车理事长李建平指出，最近国家调整了政策补贴的方向，短期政策在由车变桩的同时，还倾向于高新技术和辅助设施，充电桩有很大的发展空间。
今年11月，国网电动汽车服务有限公司与广汇汽车服务集团株式会社合资，成立了国网广汇电动汽车服务有限公司。 双方打算把全国最大的充电桩建成汽车销售平台、个人充电桩数据整合平台、电动汽桩一体化生态服务平台。
“规划”还将加强充电设备和配电系统安全监测报警技术的开发等，规划充电设施的技术发展，规范无线充电设施的电子频谱，提高充电设施的可靠性。
李尔公司的世界电气副社长孙约翰对游客说，无线充电没有露出的电接点，安全性强，不受雨雪天气的影响。 不需要频繁插拔，也可以让用户完全忽略零件损耗小的充电操作。 实现启动、充电开始、充电结束、收费流程的无人化、自动化、智能化。
事实上，充电桩带来了更大的商业想象空间。 “规划”鼓励地方开展新能源汽车与电网能源交流，统一车辆充放电、电力规划需求，降低用电成本，提高电网调频能力。 分散型光伏电力集中在储能系统中，建设供应新能源汽车充电的一体车站。
国家发改委能源研究院原研究员苗韧对游客说:“充电桩是优秀的能源互联网入口，具有需求和高频等特性，赚钱提供差异化能源服务，未来想象空间很大。”
氢燃料电池的优点是什么？
“在长期干旱中等待甘露”。 中国能源工程集团有限公司氢能事业部副总裁阎文感慨万千。
其实2016年5月，中共中央、国务院发布了《国家创新驱动发展战略纲要》，表示将开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。
在担任科技部部长期间，万钢多次呼吁促进氢燃料电池汽车的发展。 离开科技部后，作为全国政协副主席的他也多次为提高燃料电池的研究开发能力而发出声音。
推广氢能源是中国能源摆脱对外依赖的重要措施。 《2018年国内外油气行业发展报告》显示，2018年我国石油进口量为4.4亿吨，石油对外依存度上升至69.8%。
在这种紧迫情况下，或者明年发表关于氢能源的具体产业政策。 国家电投氢能源科技发展有限公司总经理张银广希望游客，政策制定者“以奖励来弥补”，以高自主化率、核心科技产业链企业为奖励，鼓励头部企业充分发展，而不是胡椒式的补贴。
今年两会期间，氢能第一次写入政府工作报告，资本市场投资热潮，特别是二级市场，部分氢能概念公司股价上涨，但技术突破，时尚加快。
目前，氢燃料电池、纯电、插电式混合动力已经与中国新能源期汽车“三纵”技术路线并驾齐驱，经过多年努力进入商业化应用阶段。 但是产业链的布局很长，民众的安全担忧，加氢站等基础设施建设跟不上等，普及阶段仍然受到多方面的限制。
上汽集团董事长陈虹在今年两会期间提出建议，提高燃料电池产业链的研发支持度，设立国家特别支持资金，制定财税优惠政策，增加企业投入，2019年后允许地方补贴保持一定比例。 另外，补助加氢站的建设和加氢费用，鼓励社会资本参与。
今年10月，财政部官方网站回答，相关补贴和研发支持有相应的政策，目前的主要任务是执行现有政策，也拒绝提出专项资金。
同时，财政部指出，长期实施补贴政策，部分企业成为“政策依赖症”，无法应对全球市场的竞争。 最近，一些业内人士感慨道，“如果产业政策不出台，中小企业就会倒下”，这也支持财政部的看法。
事实上，氢燃料电池的辅助方法和监督力量一直在业界争论。 一部分小型汽车企业设计氢燃料电池，作为面向资本方面的“自我救济的稻草”，寻找海外的既成技术，想要达成战略框架协议，渴望解放利益。
另外，有些国内企业直接采用国外成熟的技术，以低价格直接获得市场优势，促进补贴不进入鼓励自主核心技术的口袋，在业内被称为“毒品中毒”。
“我支持辅助燃料电池，但各界要冷静，不能盲目”武器支付，地方政府不能追求短期业绩和GDP。 对于购买了很多支援从心底自主培养核心技术的企业的散财组装而成的“披头士”，给予补助金是荒谬的。
另外，关于补助金，政府需要反省，千亿规模的补助金、监督力量无论如何不能再发挥权力。
因此，阎文建议有关部门根据国产化率、核心技术能否自主控制设置审核标准，管理领取补贴的对象，以适度的准入门槛和专家审核等方式，支持诚信的国内企业。
但是，对于阎文所说的“适度”，国内领先的氢燃料电池企业的研究开发者对游客无能为力，很多标准难以制定，妥协了。 “按照我们的标准，有多少企业能达成？ 虽然会影响行业的发展欲望，但是如果门槛低的话，会有很多人说谎。
对于氢燃料汽车企业来说，“计划”作为甘霖雨水并不足够多。
“规划”重视“氢能”作为能源系统的发展，包括制氢、储氢、输氢、加氢等环节和相关基础设施建设，“规划”多墨水，提到氢燃料电池系统的技术攻势，但明显比重低。
另一方面，氢燃料电池汽车的发展方向是复制其出发速度和整体市场规模纯粹的电动汽车路径很困难，长期以来对c侧轿车市场的需求可能不旺盛。
中国科学院院士欧阳明高表示，我们的团队将研究燃料电池，着重于各种商用车，将来将在船舶、军用、可再生能源发电微网系统等方面发展。 小型轿车能源要求低，锂电池有可能发挥更大的作用
因此，对于希望在氢燃料电池轿车领域投机交易的企业来说，这不是好消息。
反过来说，这给包括工业信部、科技部、财政部在内的部委带来了难题，企业要解决氢燃料电池系统方面的问题，最终在膜电极、双极板等部件和电炉设计方面，国内外差距还很小。
上述财政部答复表示，将加强对新能源汽车的无限制、无摇号、通行权便利等非财税政策的引导。 同时，鼓励地区建设和运营充电基础设施“短板”，推动新能源汽车的利用政策，让消费者“足够投票”，切实促进新能源汽车的推进。
张银广提出，氢能产业需要在国家一级明确产业发展计划，让行业内吃到扎根丸。 同时，必须将氢能从危险品转化为能源，降低制氢、储藏等阶段的着陆阈值，并明确鼓励用可再生能源制氢，实现真正意义上的碳排放量的降低。
但是，根据欧阳明高等行业人士的观点，氢燃料电池主要用于商用车，其c方面的消费者需求更加难以刺激，适用纯电动汽车的“非财政补贴”政策可能无法取得成效。
跨境融合，中国车分多少汤？
这次的“计划”值得关注的是，构建新的产业生态，这是基于新能源，不仅是汽车产业的宏伟蓝图，其重点是融合。
综合行业应该迈出推进新能源汽车整车、动力电池等零部件企业最佳重组、提高产业集中度的第一步。
某国内新车势力的创始人坦率地对游客说。 “今天我国生产能力过剩，应鼓励新二手车企业合作，优势互补，进一步鼓励代理合作，进一步开放研发型企业资质，鼓励企业间共享技术研发等合作。”
在许多行业相关人士看来，中国国内的大型汽车企业很难创新，但是新型汽车企业没有足够的资金和政府资源，双方如果能够找到整合点，避免短期合作，将是有利的局面。
但是双方合作的阻碍不少，大企业的组织结构和新型汽车的互联网基因融合并不容易。 相对快的方法是“计划”中提到的重组，不排除国有企业自主或被动地吸收新车势力。
一个可行的案例是拜登和一汽。 传闻一汽过度参与拜启的经营管理，后来双方都予以否定，但双方目前的关系仍是浮想联翩。 从模式上说，有资金的国有车企业，以股份和控股的方式合并新的车企业是最有可能的方式，政府也很高兴。
另一个“混改也为双方的合作提供了协调点”。 一家国际咨询公司的合作伙伴对游客说，爱驰和江铃合作的方法是正确的，但是同样的因为摸石头过河，所以检验需要花费时间。 而且，在这个案例中，“混改”的传统汽车企业并不强，所以想让创业公司反向工作，可能需要更多的时间，但是留在中国本土的汽车企业的时间窗口很少。
但是，融合和协同的方向是最激动人心，最有想象力的空间是汽车产业和其他行业发生化学反应。
正如“计划”所说，新能源汽车产业的生态从零部件、整车的研发生产和营销服务企业之间的“链条关系”向汽车、能源、交通、信息通信等多个领域的多主体参与的“网状生态”发展。
“现在汽车企业自己能做的不多了。 下一步要真正走向破局，在整个生态系统中形成革新。 无论是技术革新还是模式革新，都必须跨越国界。”上述咨询公司方面这样说道。
智慧城市是一个相对较远但有魅力的市场。 “规划”涉及“智能城市新能源汽车应用示范行动”，新能源汽车融合能源、交通、通信，支持以智能网络汽车为载体的城市无人驾驶共享服务、物流配送、市政环卫、定制化客车和特定场景的示范应用。
想象很好，以前的智能网络专家对游客指出，国内相关政策的制定存在问题。 包括这次“计划”中的表现，还是“人-车-路-云”。 也就是说，从人和车出发，到道路和城市的想法缺乏顶层设计的表现。 “要真正实现无人驾驶和智能城市，构想是城市-路-车，从智能城市的顶级设计，结合网络、车辆升级改造”。 专家们说:“我们可以这样做。
另一方面，现在积极参与智能城市建设的不是汽车企业，而是蚂蚁、腾讯等科技巨头。 以阿里巴巴为例，从杭州开始的城市大脑实现了人工智能指挥信号、全国首个无杠杆停车场、首辆外车“弹力限制”等，并将其扩展到23个城市，智能的高速改造和服务距离约2万公里。
当然，也并非没有汽车企业。 大众汽车与合肥经济开发区合作，是一个面积16平方公里、居民9万人居住的社区，该德国汽车企业全资本子公司的逸出智能已经测试了上班、学校、医院等现实情况。 福特明年将在无锡推出部分基于手机网络技术的商用功能。
在中国汽车企业中，相关技术推动力最大的是新车势，中国人交通，江苏盐城和上海浦东有示范项目落地。 其他企业的声音比较小。
跨境融合有助于下一步制作实际应用场景。 这必然需要地方政府的支持，也是中国本土汽车企业的优势。 但现在，事情似乎违背了愿望。
这次的“计划”已经提醒了本土的汽车企业，能听到警报的钟声吗
